quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

Tarifa do ônibus no DF não muda antes da reestruturação das linhas

11/02/2015 - Mobilize Brasil 

Quem afirma é o secretário de Mobilidade do DF, Carlos Tomé, que não descartou nem a tarifa zero, "desde que seja decidido pela sociedade com responsabilidade"
 
Yuriê César

GDF quer renovar ônibus e só depois discutir tarif
GDF quer renovar ônibus e só depois discutir tarifa
créditos: Reprodução
 
O secretário de Mobilidade do Distrito Federal, engenheiro Carlos Henrique Tomé (PSB), assumiu a pasta no início do ano mas só agora, "com a casa mais organizada", diz ele, sua equipe começará a definir prioridades. Uma delas, a organização do sistema de transportes na capital federal.
 
Quanto à tarifa dos ônibus, Tomé garantiu que, até que sejam reformuladas as linhas do transporte, o valor atual da tarifa deverá ser mantido  - hoje, o preço do ônibus no DF varia de R$ 1,50 (urbana) a R$ 3,00 (metropolitana). 

De acordo com o secretário, o DF tem quase mil linhas de ônibus (quase a mesma quantidade de São Paulo), o que torna o sistema caro e ineficiente. A licitação previa renovação da frota e uma nova malha de linhas que necessitaria de menos ônibus. Mas, no fim, a licitação foi feita para 2.500 ônibus, número insuficiente para operar as linhas antigas, que necessitam de 3.500 veículos.
 
"Era para termos ônibus novos e uma reestruturação das linhas, mas isso não aconteceu. Então, as empresas estão operando com menos ônibus do precisam para cumprir com as viagens com as linhas antigas", lamentou o secretário. 
 
Secretaria define plano de contingência para mobilidade
Secretário de Mobilidade do DF, Carlos Tomé. Foto: Tony Winston/Agência Brasília

Na falta de ônibus suficientes para operar a malha antiga, o custo operacional aumentou, diz Tomê: "A tarifa técnica (aquela paga ao governo pelas empresas) já sofreu dois reajustes desde a licitação: um de 6% e outro de 12%. Agora, precisamos interromper este ciclo, implantar uma malha nova, com menos linhas, e reduzir o custo operacional".
 
Tarifa zero
Logo que a nova malha de linhas seja implantada, e o sistema se torne mais eficiente, um transporte de melhor qualidade, o secretário diz que o custo do transporte público será apresentado à sociedade, assim como o quanto o governo (GDF) subsidia do sistema. "Só sob esta nova circunstância, de reestruturação do sistema, é que a população poderá decidir o quanto será subsidiado. É uma questão política; se a população quiser, haverá sim tarifa zero", afirmou Tomé.
 
"Primeiro, queremos mudar as linhas, divulgar e implantar o novo sistema. Depois, rediscutir a tarifa com as pessoas. Acreditamos que a tarifa possa ser reduzida, inclusive zerada, desde que seja feito com responsabilidade. Se o sistema for transparente, eficiente, barato, porque foi otimizado, aí sim, poderemos falar do custo anual do sistema e do quanto a sociedade topa bancar", declarou o gestor.

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2015

Tortura no ir e vir. Até quando?

06/02/2015 - Correio Braziliense

EDITORIAL

A mobilidade é um dos assuntos mais sensíveis aos brasilienses. Talvez mais que saúde e educação. A estrutura da capital explica a prioridade. Grandes distâncias e concentração dos serviços em setores especializados tornam a população refém do transporte individual ou coletivo. Não se deve ao acaso o dito de que aqui o homem se divide em cabeça, tronco e rodas.

Apesar da dependência, de diagnóstico correto e do conhecimento de soluções adequadas, o problema permanece. Vício inicial se perpetua nos 55 anos de vida da cidade. Construída na expansão da indústria automobilística, alimentou o sonho de que cada cidadão tivesse o próprio carro. A aspiração mereceria aplauso se representasse salto qualitativo fosse escolha, não imposição.

Não é, porém, o que ocorre. Sai governo, entra governo, as promessas de campanha não se concretizam. Belos projetos apresentados na campanha eleitoral se esquecem de sair do papel. Quando saem, não batem ponto final. Quando batem, fazem-no tão tardiamente que já não respondem à necessidade da população crescente. Desde que Brasília é Brasília, as queixas se repetem com indesejável monotonia.

Diariamente, os usuários do transporte público reclamam da falta de pontualidade, da lotação nos coletivos e das constantes greves da categoria. Também criticam as falhas nas tentativas de melhorias. A licitação para novos veículos e empresas não resolveu o problema dos equipamentos quebrados. A integração funciona de maneira precária, uma vez que os micro-ônibus usados na baldeação não comportam a quantidade de passageiros e não respeitam horários.

As faixas exclusivas e o início da operação do BRT não acabaram com as filas nos terminais nem os atrasos nas viagens. Os corredores na EPTG têm a baia para os passageiros localizada no lado oposto ao das portas e nunca foi feita concorrência para comprar ônibus com a entrada invertida. Por fim, os cidadãos convivem com as eternas promessas de ampliação do metrô, seja a compra de novos trens, seja a conclusão de novas estações. E vivem ao lado de falhas advindas de equipamentos metroviários antigos.

Não é outra a razão por que o brasiliense se tornou escravo do carro. A frota da capital tem 1,5 milhão de veículos. Entre eles, 1,130 milhão de carros e 177 mil motos. Pegar o volante no trânsito violento e congestionado da capital não constitui prêmio nem elevação de status. Ao contrário. É castigo imposto por governantes que não sabem ou não querem ler o seu tempo. No século 21, o luxo é dispor de transporte público pontual, moderno e interligado. Com a palavra, o governador Rodrigo Rollemberg.

Crise no transporte do DF exige reformulação na gestão, dizem especialistas

06/02/2015 - Correio Braziliense

Sobre o assunto:

Vídeo mostra martírio do cidadão que depende do transporte público no DF - Correio Braziliense

Os problemas do transporte público no Distrito Federal são velhos conhecidos dos mais de 1 milhão de passageiros. A cada troca de governo, porém, renova-se a esperança de melhorias no sistema. Os usuários sabem o que é necessário para tornar mais agradável o caminho até o trabalho ou a volta para casa. Especialistas ouvidos pelo Correio são categóricos ao defender uma mudança na gestão do transporte. Sem ela, garantem, a compra de novos ônibus e a implantação do BRT ou VLT, por exemplo, terão pouco efeito no dia a dia dos usuários.

A reportagem esteve na Rodoviária do Plano Piloto e em cidades como Ceilândia e Santa Maria para ouvir da população quais são os principais problemas para quem pega ônibus ou metrô diariamente. Relatos, publicados em reportagem ontem e hoje, descrevem atrasos, empurra-empurra e coletivos lotados. A manicure Olga Maria dos Santos, 40 anos, moradora de Santa Maria, acreditava que a chegada do BRT melhoraria a qualidade do transporte público na cidade. Mas a implantação do novo modelo trouxe desorganização, demora e falta de infraestrutura. Ela se queixa, principalmente, do tumulto para embarcar nos ônibus articuladores. "O intervalo entre um e outro é enorme, e a gente chega a esperar até 40 minutos. O BRT não é aquilo tudo que anunciaram. Só duas estações funcionam, nem informações conseguimos direito", reclama. Olga teme que a situação piore quando a passagem começar a ser cobrada.

O auxiliar administrativo do Banco Central Paulo Henrique Muniz dos Santos, 23 anos, afirma que o tempo de viagem para Santa Maria diminuiu em razão da faixa exclusiva do BRT. Mas, segundo ele, não há estrutura adequada para o Expresso DF funcionar de forma adequada. "Todo o sistema é mal organizado, os passageiros ficam perdidos, as estações funcionam e não existe qualidade. Do que adianta ter o BRT sem organização? Precisa de investimento", observa.

Para o pesquisador associado do Centro de Formação em Transportes e Recursos Humanos (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB) Flávio Dias, é preciso uma remodelagem no sistema. Ele defende a integração e sugere formas de subsídio para tornar a qualidade do serviço melhor sem aumentar a tarifa. Dias acredita que se deve aumentar a frequência das viagens nas linhas para o passageiro ter mais conforto. Mas isso gera um custo. "Há várias maneiras de montar essa equação financeira. Pode haver um subsídio cruzado e o governo passar a cobrar pelo estacionamento em algumas das áreas, por exemplo." O pesquisador afirma que a tarifa zero não é viável e fica muito caro para o governo bancar essa conta.

Melhorias passam por modernização, diz Carlos Henrique Tomé, Secretário de Mobilidade Urbana

Diante de um caixa com dívidas e saldo negativo, o primeiro mês à frente da Secretaria de Mobilidade Urbana serviu para o responsável pela pasta, Carlos Henrique Tomé, resolver problemas emergenciais e fazer com que o sistema continue a funcionar. O principal gargalo em toda a rede de mobilidade urbana do DF é a operação do sistema. Precisamos reduzir o custo operacional, mas de uma maneira planejada, com toda a infraestrutura indispensável e com um plano de comunicação eficiente para que a população não seja surpreendida, diz. Para Tomé, investir em transporte coletivo é a saída para resolver o problema de trânsito na cidade, mas o sistema precisa ser atrativo, seguro, de confiança, de qualidade e pontual.

Metrô

A melhoria na operação do sistema depende da modernização, que não foi feita nas últimas décadas. A manutenção é realizada, mas os trens e o sistema de controle são muito antigos. É necessário aumentar a frequência de viagens, a confiabilidade e a segurança. E isso depende de trens novos e de uma mudança tecnológica no circuito de controle do sistema. Vamos expandir o metrô e criar duas estações em Ceilândia, duas em Samambaia e uma na Asa Norte, em frente à Galeria do Trabalhador, que dará acesso ao Hospital Regional da Asa Norte (Hran). As obras começam ainda este ano e serão financiadas com recursos federais. Também vamos elaborar projeto para o metrô chegar até o fim da Asa Norte.

Sistema rodoviário

No sistema rodoviário, o gargalo também é na operação. Mas temos um problema ainda maior que precisa ser resolvido logo: a questão financeira. Como o sistema é deficitário, há uma dívida acumulada que herdamos do governo passado. A arrecadação não é suficiente para arcar com todas as despesas e, hoje, o aporte orçamentário no DF é muito complicado. Nosso desafio é conseguir recursos para pagar as operadoras de ônibus e as cooperativas. Assim como no metrô, precisamos melhorar a operação do sistema, colocar ônibus com maior frequência, aumentar a segurança, a confiabilidade e as informações. A informação é fundamental para o usuário e para a otimização do sistema. A melhoria da qualidade de prestação do serviço passa por uma série de mudanças operacionais, como a otimização de linhas e de horários para aumentar a frequência sem a necessidade de aumentar a quantidade de ônibus. Vamos ouvir a população também para saber quais são as necessidades dela, onde está e para onde quer ir, a que horas e com que frequência, além de elaborar estudos técnicos.

Tarifa

Existem dois tipos de tarifa: a de usuário, paga pelo passageiro, e a de remuneração dos operadores. Essa última está relacionada ao custo operacional, tem a ver com salário dos rodoviários, insumos de óleo diesel, pneu e custos administrativos da empresa. O sistema arrecada um valor, custa outro e a diferença é paga com subsídios governamentais. Essa diferença tem ficado cada vez maior. Estamos fazendo um levantamento para ter conhecimento dessas informações e, a partir delas, propor um debate com a sociedade. Qualquer reajuste ou reequilíbrio financeiro do sistema exige duas vertentes: a redução da despesa e o aumento da receita que vem da tarifa do usuário. O aumento da tarifa é apenas um dos cenários possíveis, mas não está definido.

Integração

Há três tipos de integração: a física, quando um ponto de ônibus está perto do outro e o passageiro não precisa andar muito; a operacional, aquela em que as linhas são desenhadas para que a pessoa cheguem o mais rápido possível ao destino; e a tarifária, que é o bilhete único. A integração já existe, mas é muito incipiente. Hoje, só a tarifária, sem as outras modificações, prejudica o equilíbrio financeiro do sistema. Essas equações precisam ser muito benfeitas, pois precisamos melhorar a qualidade de vida das pessoas e do transporte, mas sem induzir a um rombo cada vez maior no caixa do governo.

BRT

O BRT tem alguns problemas que precisam ser sanados. Ele não foi implantado de uma maneira articulada com o restante do sistema. Precisamos transformar uma obra de engenharia em uma obra de mobilidade e fazer com que comece a funcionar comercialmente. A ideia é que ele seja integrado com as demais linhas de ônibus e com todos os modos de transporte. Esse é o desafio.

VLT

Nós temos recursos para a obra do VLT, que liga o aeroporto ao terminal da Asa Sul, próximo à 1ª Delegacia de Polícia Civil. De lá até o terminal da Asa Norte, que ainda não existe, via W3 Sul e Norte, ainda está em fase de projeto. E isso vai demandar uma série de definições que estão relacionadas ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Com relação à primeira obra, estamos reavaliando a necessidade dela porque havia uma necessidade maior para a Copa do Mundo. No programa de governo de Rodrigo Rollemberg (PSB), estão previstos outros dois VLTs, mas ainda estão em fase preliminar de estudo e pode ser que, após essa análise, a conclusão mostre a necessidade de outra tecnologia. A ideia é que um deles seja do Sol Nascente ao Riacho Fundo 1 e o outro saia da antiga Rodoferroviária e vá até a Esplanada dos Ministérios, com derivação para o Sudoeste, o Setor de Indústrias Gráficas (SIG) e o Cruzeiro.

Licitação

Foi um passo importante porque não havia um contrato em que se pudesse cobrar as responsabilidades e o desempenho das empresas de ônibus. Quando os ônibus novos chegaram, não foram implantados em um sistema novo. Pelo contrário. O sistema é velho tem mil linhas de ônibus. É a quantidade aproximada da cidade de São Paulo, que tem uma população muito maior. O sistema velho demanda 3,5 mil ônibus e o novo, 2,5 mil. Por isso, a conta não fecha. O governo comprou 2,5 mil ônibus para implantar em um sistema que precisa de 3,5 mil. Diante dessa situação, faltam mil ônibus e a população sente. A solução é implantar o sistema novo, como previsto no edital da licitação. Precisamos de melhorias técnicas e operacionais para aumentar a disponibilidade de ônibus sem a necessidade de aumentar a quantidade.