quinta-feira, 20 de julho de 2017

Habituado com linhas diretas, brasiliense precisa reaprender a andar de ônibus

19/07/2017 - Pense Mobilidade

Por Rafael Martins

A implantação do bilhete único, incansavelmente divulgado pelo GDF como solução para o transporte, já existe desde 2013 quando a frota de ônibus renovada naquele ano entrou em operação. 

É recorrente o brasiliense reclamar que algumas linhas diretas foram extintas ou tiveram seus horários reduzidos com atendimento apenas no pico. Porém com a chegada da integração temporal, o passageiro terá de reaprender a andar de ônibus no DF. 

Antes mesmo da inauguração de Brasília em 1961, a rede de linhas de ônibus estruturou-se em linhas diretas ponto a ponto partindo de diferentes origens, porém para o mesmo destino. 

A medida em que as cidades e novos núcleos urbanos surgiam, linhas de ônibus foram criadas para acompanhar esse crescimento. Passado mais de 50 anos, a rede de linhas de ônibus é inchada, com mais de mil linhas em operação caracterizada por serviços diretos das regiões administrativas para o Plano Piloto (linhas ponto a ponto). 

Entretanto a estruturação da rede de transporte distrital em linhas diretas justificou-se pelo próprio caráter pendular dos deslocamentos do brasiliense somado a fragmentação do tecido urbano, polarização do Plano Piloto, elevadas distâncias e baixas densidades.  

Sendo uma região de grande porte, o Distrito Federal apresenta um desafio peculiar sob a perspectiva da mobilidade: uma grande variedade de padrões de viagens – pares origem-destino – demandam uma grande variedade de linhas de desejo caracterizado por baixa rotatividade de passageiros ao longo do itinerário o que gera um baixo IPK e um alto custo por km refletindo na tarifa. 

Centenas de veículos de todas as empresas operadoras ficam estacionados junto ao Estádio Mané Garrincha, terminais Asa Sul e Asa Norte das 08h40 às 16h40, aguardando o pico da tarde para retornar à operação. Essa ociosidade dos equipamentos durante parte do dia é uma das causas do alto valor da tarifa, uma vez que, o custo total do serviço, incluindo custos de capital, é rateado pelo número de passageiros pagantes.

Um dos objetivos da racionalização das linhas já iniciada pelo Buriti, é retirar as linhas subutilizadas e trabalhar com um modelo tronco-alimentador seguindo as diretrizes da licitação do transporte em 2011. 

Ou seja, opções que circulem dentro das regiões administrativas para levar passageiros a veículos maiores de uma linha tronco, que segue para outros locais, como o Plano Piloto — a exemplo de como ocorre atualmente no Expresso DF Sul. Com isso, é possível reduzir as viagens deficitárias e minimizar o baixo IPK das linhas e o alto custo por km.

Dessa forma, o passageiro que tenha a intenção de ir para qualquer região do DF pode fazer até dois novos embarques até o destino, no intervalo de duas horas entre cada embarque. Para isso, basta que o usuário utilize um dos cartões do Sistema Bilhetagem Automática.

Apesar de serem mais rápidos e ter um melhor conforto na ótica do usuário, os serviços diretos causam uma sobreposição de itinerários. Isto significa que apesar do ônibus sair de diferentes localidades nas cidades, as linhas utilizam o mesmo sistema viário a caminho do mesmo destino: o Plano Piloto. 

Além disso, os serviços diretos acarretam na baixa produtividade do sistema de transporte, falta de integração operacional e tarifária além de elevados intervalos entre as viagens, principalmente nos entrepicos.

O passageiro habituado com as linhas diretas, ao deparar-se com essa situação de baixa oferta nos entrepicos tem duas opções: ou espera a linha direta que deseja ou recorre ao transporte pirata. Em último caso utiliza dois ônibus pagando uma única passagem para chegar ao destino final, uma vez que alega desconforto na viagem devido ao transbordo e a espera pelo segundo ônibus.

A resistência dos usuários é algo compreensível, uma vez que o brasiliense não tem a "cultura da integração e do transbordo", realidade já em sistemas de outras cidades do país, porém as experiências malsucedidas no passado com a integração reforçam a desconfiança dos usuários com o novo sistema. 

Mesmo existindo a integração temporal, a rede de linhas de ônibus atual é mal articulada; por isso as queixas dos usuários já mencionadas quando utilizam a integração. Todavia, o usuário terá de reaprender a andar de ônibus em Brasília, pois a tendência é a rede de linhas ser enxuta e totalmente integrada.

É o fim das linhas diretas? Não. Se há demanda na origem que justifique a manutenção da linha, ela existirá. 

Porém a racionalização significa um equilíbrio entre os serviços diretos, troncais e alimentadores, que contempla também a implantação de corredores preferenciais e exclusivos, adequação da frota (tipo de ônibus) à demanda; ou seja veículos de maior capacidade nos eixos troncais, veículos normais convencionais nas demais linhas e veículos menores em áreas de baixa densidade. Com isso realiza-se um maior número de viagens e têm-se maior capilaridade do sistema.

Más experiências

O início do sistema de integração deu-se em 1981 através da implantação de terminais fechados em Taguatinga (Taguacenter) e Sobradinho. O terminal de Taguatinga atendia inclusive a linha de Brazlândia. Em função da superlotação dos ônibus, o sistema não foi aceito pela população, sendo mais tarde desativado.

Em janeiro de 2013 a integração temporal e a troncalização da rede foram testadas em Ceilândia e Taguatinga. As linhas circulares (alimentadoras) de Ceilândia e Taguatinga iam até Taguatinga Centro (ponto de integração) e de lá o passageiro pegava as linhas de ligação semiexpressas (troncais) até o Plano Piloto, sem pagar uma segunda tarifa no segundo embarque. 

Entretanto a demora dos ônibus alimentadores e a superlotação das linhas troncais foram alvo de inúmeras queixas dos usuários. Outra reclamação era a obrigatoriedade dos passageiros irem para a Praça do Relógio, além da falta de estrutura e segurança para esperar o segundo ônibus.

terça-feira, 20 de junho de 2017

Motor dianteiro deve ser extinto em 85% dos ônibus do DF em até 4 anos

19/06/2017 - G1 DF

Medida foi regulamentada a partir de decreto publicado no Diário Oficial do DF. Governo tem até final de 2018 para trocar motores de 70% da frota.

Passageiro embarca em ônibus do BRT Sul, em Brasília (Foto: Gabriel Jabur/GDF/Divulgação)
Passageiro embarca em ônibus do BRT Sul, em Brasília (Foto: Gabriel Jabur/GDF/Divulgação)

Cerca de 70% da frota de ônibus do sistema de transporte público do Distrito Federal devem ter o motor dianteiro substituído pelo central ou traseiro até o final de 2018. A medida começou a valer na última sexta-feira (16), quando o governador Rodrigo Rollemberg regulamentou a lei nº 5.590 de 2015, que proibe a circulação de ônibus com motor dianteiro no transporte coletivo. A intenção é que os motores de 85% da frota sejam trocados em quatro anos.

Segundo o Ministério Público do Trabalho, a medida é um avanço em benefício da saúde dos rodoviários, que são acometidos por traumas causados pelo ruído do motor dianteiro. Além da perda da audição, o calor e as vibrações do motor – que fica próximo ao assento do motorista – acentuam o estresse e podem ocasionar aumento da pressão arterial.


DF não vai ter mais ônibus com motores dianteiros

Ações

De acordo com o MP, a primeira ação civil pública contra o GDF e concessionárias de transporte coletivo urbano começou a tramitar na Justiça em 2012 – na época, o pedido incluía também a instalação de ar-condicionado e câmbio automático. Depois, outras 13 ações foram protocoladas pelo órgão.

Segundo informações divulgadas pelo Ministério Público, naquele ano, 4.946 rodoviários utilizaram-se de benefícios previdenciários em função das más condições de trabalho. Durante o ano, foram contabilizados 2.517.410 dias de afastamentos por este motivo. O valor gasto pela Previdência Social foi calculado em R$ 27 milhões.

Investigações do MP identificaram que cerca de 48% dos rodoviários são vítimas de Perda Auditiva Induzida por Ruído (PAIR) porque estão expostos, diariamente, a ruídos que chegam a 90 decibéis – em jornadas que podem durar até dez horas diárias.

Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), o limite de conforto auditivo é de 50 decibéis, sendo 60 decibéis suficientes para a perda da concentração.

quinta-feira, 15 de junho de 2017

Bilhetes de transporte público serão vinculados ao CPF até agosto

14/6/2017 - Jornal de Brasília  

Jéssica Antunes
jessica.antunes@jornaldebrasilia.com.br

Todos os cartões de bilhetagem automática do transporte público do Distrito Federal serão vinculados ao CPF do usuário até agosto. A troca, que promete aumentar segurança ao reduzir fraudes, já começou nos postos de atendimento e tem causado dúvidas de passageiros e confusões provocadas pelos fraudadores flagrados diariamente trocando acessos por dinheiro nos terminais rodoviários. A mudança é gratuita e faz parte da implementação do Sistema de Bilhete Único na capital.

Em 1º de agosto, serão bloqueados todos os cartões chamados de bilhete único que foram vendidos até 2015 – como aqueles do BRT, oferecidos pelos próprios cobradores no início do funcionamento – e os mais antigos da época da Fácil. No lugar deles, passará a funcionar o Cartão Cidadão vinculado com o documento do usuário. “Isso possibilitará rastreabilidade. A vantagem é que, se alguém perder, quebrar, furtar, os créditos podem ser recuperados. Se for feita alguma fraude, será possível identificar o dono e responsabilizar o culpado”, explica Léo Carlos Cruz, diretor-geral do DFTrans.

Fraudadores

Na sexta-feira, funcionários do posto de atendimento da Rodoviária do Plano Piloto foram ameaçados por pessoas que vendem os acessos dos cartões no terminal. Segundo apurou a reportagem, os estelionatários intimidaram os atendentes quando foram impedidos de recarregar o cartão.

“Tivemos que pedir apoio da Polícia no fim do expediente para que os funcionários saíssem em segurança”, informou o diretor do DFTrans. Essa reação, contou, tem acontecido sempre com pessoas que usam irregularmente o cartão. “Estamos afetando a fonte. Quem vive desse tipo de negociação ilegal terá esse comportamento”, diz.

Os suspeitos abordam os passageiros antes da catraca que dá acesso ao BRT ou na fila dos ônibus e oferecem passar o cartão por um valor inferior à tarifa. Além de colocarem o dinheiro no bolso, os fraudadores continuam com o cartão e repetem o processo inúmeras vezes.

Alteração feita na próxima recarga

“O usuário não precisa correr para fazer a troca. Quando for fazer a recarga nos três postos do BRT, na Galeria dos Estados, na Rodoviária do Plano Piloto, em Sobradinho ou em Taguatinga, a pessoa saberá se a mudança será necessária. Se possuir algum cartão vinculado a CPF, é preciso levá-lo para fazer a transferência de valores. Se não possuir, a confecção acontece gratuitamente e na hora”, explica Léo Carlos.

Uma tarifa só é cobrada se o sistema identificar algum vínculo ativo com CPF. Se o passageiro tiver perdido o cartão, ele terá de pagar R$ 17,50 por uma segunda via.

A divulgação da mudança ocorre com alguns cartazes. Nas filas, funcionários fazem uma triagem com orientação.

Apesar disso, não é difícil encontrar usuários perdidos. “Eu não sabia que isso estava acontecendo e acabei perdendo um tempo”, relatou o vendedor Paulo de Souza, 31 anos.

Até ontem, ele carregava o bilhete único para garantir a integração, já que pega quatro ônibus diariamente. Ele teve que esperar em duas filas até resolver a situação; No guichê, apresentou documentos, preencheu e assinou fichas, e saiu com o novo cartão carregado.

A dona de casa Maria Eunice, 49 anos, não teve a mesma sorte. Na semana passada, ficou 40 minutos na fila para recarregar o cartão e soube que o processo estava impedido. “Desisti de pegar a outra fila, que demora muito mais”, disse.

Na segunda tentativa, ela saiu revoltada. A atendente informou que ela tinha um CPF cadastrado no sistema desde 2007. “Comprei o cartão do cobrador do BRT quando ele deixou de receber dinheiro. Nunca tive outro”, sustentou. Apesar disso, ela foi encaminhada a uma nova empreitada, agora no posto da Galeria dos Estados. “É um absurdo”, disse.

sábado, 27 de maio de 2017

Obras do BRT também podem ter servido para rateio de propina

26/05/2017 - Correio Braziliense

Caso o teor das delações da Andrade Gutierrez confirme as da Odebrecht, o sistema de transporte expresso também serviu para repasses ilícitos

Por: Ana Viriato 

As obras, contudo, começaram apenas em 2011. Foto: Breno Fortes/Esp CB/DA Press
As obras, contudo, começaram apenas em 2011. Foto: Breno Fortes/Esp CB/DA Press

As diligências da Operação Panatenaico, que identificaram irregularidades na construção do Estádio Nacional Mané Garrincha e culminaram na prisão temporária de 10 pessoas, entre políticos locais, empresários e operadores de propina, estão longe do fim. O Ministério Público Federal (MPF) investiga crimes relativos a outras obras de grande porte em Brasília, executadas durante as duas últimas gestões. Entre os alvos está o BRT Expresso Sul, inicialmente orçado em R$ 587,4 milhões, mas executado com R$ 704,7 milhões.

O edital de licitação para a escolha das empresas que ficariam responsáveis pela construção do corredor do BRT Sul saiu quando José Roberto Arruda (PR) estava à frente do Palácio do Buriti, em 2008. As obras, contudo, começaram apenas em 2011, na gestão do governador Agnelo Queiroz (PT) e do vice Tadeu Filippelli (PMDB). Os três estão presos temporariamente desde a última terça-feira, devido à deflagração da Panatenaico.

Segundo uma auditoria especial da Controladoria-Geral do DF, a construção do sistema de transporte expresso causou prejuízo de R$ 169,7 milhões aos cofres públicos. Graças ao estudo, a Justiça Federal suspendeu os repasses ao consórcio encarregado pelas obras, integrado por Via Engenharia, OAS, Andrade Gutierrez e Setepla Tecnometal Engenharia.

Apesar das grandes somas de custeio e dos anos de construção, o BRT Sul, que liga Santa Maria e Gama ao Plano Piloto e transporta 95 mil pessoas por dia, ainda não está em pleno funcionamento (veja O BRT Sul). Das oito estações, quatro não funcionam — segundo a Secretaria de Mobilidade, as plataformas serão inauguradas no segundo semestre. Além disso, o material de informatização do sistema, apesar de comprado, não foi instalado.

Arte: CB
Arte: CB

Diferentemente do Estádio Nacional Mané Garrincha, erguido com repasses da Agência de Desenvolvimento de Brasília (Terracap), o custeio do BRT Sul saiu dos cofres federais, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades. Ainda assim, o MPF acredita que o grupo criminoso responsável pelo superfaturamento de R$ 900 milhões da arena e pelo rombo de R$ 1,3 bilhão aos caixas da companhia, com fraudes ao processo licitatório e pagamentos de propina, tenha atuado de maneira semelhante no sistema de transporte expresso.

Segundo as delações da Andrade Gutierrez, base da Operação Panatenaico, mantinha-se um caixa que recebia todos os repasses federais e distritais relativos às obras tocadas pela empreiteira. À medida que ocorriam as medições de execução das construções e os órgãos do governo liberavam os pagamentos pelas etapas concluídas, os empresários realizavam o rateio de propina.  Com a mistura de valores, subsídios federais eram revertidos em repasses ilícitos a políticos e emissários brasilienses; e vice-versa. “Era um esquema elaborado de dissimulação e ocultação de valores”, apontou o procurador da República Francisco Guilherme Bastos.

Crimes

As delações da Andrade Gutierrez que mencionam o BRT Sul estão sob sigilo. Contudo, se os depoimentos da empreiteira confirmarem a versão da Odebrecht, apresentada ao MPF neste ano, a situação de alguns gestores pode se complicar ainda mais. De acordo com os empresários João Pacífico e Ricardo Ferraz, foi articulado um “acordo de mercado” entre diversas construtoras. As obras mais expressivas da cidade, supostamente, eram divididas entre integrantes de um grupo restrito antes mesmo do processo licitatório.

O BRT Sul, inclusive, teria sido executado sob esse esquema. Ferraz relatou que empresários da OAS e da Via Engenharia o procuraram para pedir que a Odebrecht apresentasse a proposta mais cara da licitação. Dessa forma, o lance superfaturado do consórcio, que, posteriormente, veio a ser o vencedor, sequer seria questionado.

A Odebrecht ainda traz para a lista dos suspeitos o ex-secretário de Obras Márcio Machado. Segundo a delação premiada, ele tinha conhecimento do golpe e não o reportou às autoridades competentes. Agnelo Queiroz e Tadeu Filippelli não foram mencionados pela empreiteira.

Apesar disso, há uma decisão judicial que determinou a prisão temporária dos ex-caciques da política brasiliense. “As irregularidades do Estádio Nacional Mané Garrincha não podem ser analisadas de forma isolada, porque fazem parte de um bloco de irregularidades em apuração contra o mesmo grupo tido como criminoso no Distrito Federal, que inclui obras recebidas do governo federal, como o BRT Sul”, descreve o magistrado da 10ª Vara Federal Vallisney de Souza Oliveira. O legado urbanístico em torno da arena esportiva também está na mira do MPF.

Procuradores e policiais federais suspeitam que, em contrapartida à divisão das grandes obras, políticos recebiam propina. Os valores irregulares seriam repassados em três formatos: em dinheiro, via operadores; por meio de doações eleitorais; ou por pagamentos de eventos, por parte da Andrade Gutierrez. Há indícios de crimes como formação de cartel, fraude em licitação, corrupção ativa e passiva, formação de organização criminosa, falsidade ideológica e lavagem de dinheiro.


terça-feira, 21 de fevereiro de 2017

BRT do DF funciona apenas como corredor de ônibus, diz relatório da CGU

Projeto custou R$ 648 milhões. Mobilidade afirmou que vai reabrir estações até julho. Segundo pasta, nova licitação será aberta para instalar sistema de informatização da rede.

20/02/2017 -  G1 DF

Relatório da CGU diz que BRT não passa de corredor exclusivo de ônibus

Prometido como um sistema inteligente de transporte, o BRT funciona apenas como um corredor exclusivo de ônibus, aponta um relatório da Controladoria-Geral da União (CGU). No projeto, inaugurado em junho de 2014, foram investidos R$ 648 milhões.

Em entrevista à TV Globo nesta segunda-feira (20), a Secretaria de Mobilidade informou que as estações fechadas vão ser abertas até o início de julho. A pasta afirmou também que já comprou material para a informatização do sistema de operação da rede.

Apesar disso, o governo informou que o consórcio responsável pela obra não quer instalar o sistema porque não recebeu todo o dinheiro para concluir a obra. A pasta responsável pelo serviço informou também que pode abrir uma licitação específica para isso.

Os auditores da controladoria apontaram problemas na qualidade da obra. Segundo o relatório, há trincas e depressões em parte da pista do BRT. Ainda de acordo com o documento, faltam monitores com informações ao passageiro nos terminais.

Sem a informatização da rede do BRT, a integração do sistema com o metrô e o VLT também não foi implementada. Para os auditores do órgão responsável pelo documento, os problemas impedem que o Sistema de Transporte BRT-Sul tenha funcionalidade operacional.

A controladoria afirma também que o GDF não colocou em operação o Sistema de Tráfego Inteligente que deveria coordenar todo o sistema do BRT. O sistema deveria medir o fluxo de veículos e pessoas, além de informar em tempo real o estado das vias e dos meios de transporte.

Apesar de não ter terminado o BRT Sul, o GDF anunciou, na semana passada, a instalação do bilhete único e do sistema de identificação facial por biometria. O gasto com a implantação do serviço deve ser feito pelas empresas de ônibus. Elas alegam, porém, que o governo deve a elas R$ 187 milhões – o GDF contesta e diz que a dívida é de R$ 110 milhões.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2017

Bilhete único do transporte começa a valer no DF em até 180 dias

16/02/2017 - Metrópoles

Governo anunciou também nesta quinta (16) a biometria facial nos ônibus e o sistema de rastreamento de ônibus por meio de GPS

João Gabriel Amador

O governador Rodrigo Rollemberg (PSB) assinou nesta quinta-feira (16/2) o decreto que prevê mudanças no sistema de transporte público do DF. As principais medidas incluem a implementação do sistema de bilhetagem única, a adoção da biometria facial em ônibus e a venda de passagens pelas empresas de transporte.

A novidade mais impactante é o bilhete único, que deve começar a valer em um prazo de 90 a 180 dias. “Teremos uma nova família de cartões que poderá ser usada nos ônibus, no metrô e nas bicicletas compartilhadas. Assim, o usuário poderá usar mais de uma modalidade com um único bilhete”, disse o secretário de Mobilidade, Fábio Damasceno.

Na prática, o usuário vai pode utilizar até três transportes, sendo duas integrações, no prazo de duas horas, contadas a partir da primeira validação.

A comercialização dos bilhetes também deve mudar. O decreto assinado prevê o aumento no número de pontos de venda. “Os cartões poderão ser comprados em cada terminal de transporte, no comércio, por meio de máquinas eletrônicas instaladas no Metrô, entre outros locais. Além disso, a recarga poderá ser feita via internet, aplicativo e em estabelecimentos comerciais”, destaca Damasceno.
Controle
Os recentes casos de fraudes nos benefícios de transporte provocaram as mudanças. Para ter maior controle, serão utilizados leitores de biometria facial em ônibus e no metrô. O projeto-piloto começa em março. “Isso garantirá que o usuário é o beneficiário. Assim, os passageiros deverão comparecer para fazer o cadastro segundo um calendário a ser estabelecido em breve”, explicou o secretário.

As frotas também passarão a contar com aparelhos de GPS. O rastreamento poderá ser acompanhado por usuários por meio de um App no celular. “Assim, as pessoas poderão ir para a parada na hora certa e fiscalizar o andamento dos veículos”, indicou Damasceno.

Segundo o secretário, o incentivo ao uso de cartão do bilhete único e o monitoramento por câmera nos ônibus devem diminuir drasticamente os assaltos a coletivos.

Os gastos para implantação das medidas, de acordo com o governo, serão custeados pelas empresas de transporte, que passarão a comercializar os bilhetes. “Caberá ao GDF e ao DFTrans apenas gerir e fiscalizar. Será semelhante ao papel da Infraero no transporte aéreo”, ressaltou o secretário.

Os dados de venda terão de ser informados em tempo real para o governo, para evitar fraudes das empresas. Experiência semelhante com a empresa Fácil não foi positiva. Tanto é que o DFTrans assumiu o sistema, em 2011, por falta de transparência.

Para o governador, as medidas previstas no decreto atendem promessas feitas durante sua campanha. “Esse é um passo importante para concretizarmos os planos que tínhamos em mente. Isso barateará o transporte da população”,  afirmou Rollemberg que, na virada do ano, aumentou a tarifa de ônibus e metrô em até 25%.