09/06/2015 - Fato Online
A greve dos rodoviários, iniciada nesta segunda-feira, é apenas a cereja no bolo de problemas de quem utiliza o transporte público no Distrito Federal. Após longo tempo de abandono da mobilidade pelo poder público, é um exercício diário de paciência enfrentar ônibus lotados e demorados, linhas mal distribuídas e falta de informação sobre horário e rotas. Para piorar, a separação das linhas em bacias e a renovação da frota de ônibus, feitas na gestão passada, estão sob suspeita.
Em meio a tropeços, alguns passos foram dados no sentido de melhorar a operação dos ônibus na gestão passada. Mas ainda assim, o plano ficou no meio do caminho. A renovação da frota, por exemplo, teria sido uma mudança positiva - excetuando-se as suspeitas de irregularidades -, caso se concretizasse o segundo passo: a racionalização das linhas.
Os novos ônibus são mais confortáveis e inteligentes, e permitiriam uma gestão mais eficaz do transporte, como acompanhar em tempo real horário de chegada e partida dos veículos e eliminar linhas de ônibus repetidas ou concorrentes com o Metrô, por exemplo.
O problema é que o governo nem sequer sabia ao certo quais eram a linhas que rodavam no DF. Sem essa informação, não era possível organizar as linhas, fiscalizar as operadoras e nem distribuir os horários e rotas para os usuários. Como o plano previa a otimização na distribuição das linhas, o número de ônibus foi reduzido. Mas a racionalização não veio e o sistema acabou piorando, porque há menos ônibus, para as mesmas linhas.
"Essa racionalização é urgente. Caso contrário haverá pressão popular para se adquirir mais ônibus. E aí voltaremos ao ciclo que não resolve nada", explica o especialista em transporte público do DF e professor da Universidade de Brasília, Paulo César Marques.
O professor avalia que, do jeito que a licitação foi feita, e sem a possibilidade de se fiscalizar as empresas propriamente, já que não havia informações completas sobre as linhas e o número de passageiros, os operadores acabam atendendo de maneira precária, no sentido de reduzir seus custos. E aí quem sofre é o passageiro.
A copeira Regina Cardoso, de 43 anos, perde quatro horas diárias no ônibus e paga R$ 12 reais de passagem para poder trabalhar. Ela mora em Sobradinho e trabalha no Lago Sul. Sem uma integração que funcione, ela precisa gastar mais dinheiro e tempo que o necessário. "O ônibus demora para chegar e passa longe da minha casa. Ainda tenho que caminhar no escuro", conta.
A vida de dona Regina só deve melhorar a partir do ano que vem. Segundo o secretário de Mobilidade, Carlos Tomé, o governo só conseguiu reunir as informações completas sobre as linhas que rodam no DF agora. "Essa informação não existia. Conseguimos consolidar só agora e está em fase final de validação junto às empresas que operam", disse.
O secretário afirma que, em dois meses, a população terá acesso a essas informações. Na edição do programa Brasília de Perto que vai ao ar na próxima segunda-feira (15), Tomé fala de como essas informações podem ser propagadas por aplicativos para celular utilizadas em larga escala pela população.
Sobre a melhor distribuição das linhas, Tomé diz que é parte do plano, mas ainda levará tempo. "A racionalização não é simples. Envolve cálculos de engenharia e análise crítica, que, agora, com as informações disponíveis, será possível de fazer. Mas também não é fácil de implantar. Existem linhas muito antigas, às quais as pessoas estão acostumadas. Não queremos fazer uma mudança desastrada, como a que aconteceu com o BRT, no fim do ano passado", disse.
O bilhete único, promessa de campanha de Rollemberg, depende de todo esse rearranjo operacional. "Este ano não sai, mas será possível implantar até o final do ano que vem", completa Tomé.
Além de depender da nova distribuição de linhas, o bilhete único ainda precisa vencer uma etapa politicamente mais complicada: a mudança no sistema de remuneração das empresas operadoras. "O bilhete único é operacionalmente simples de implantar, mas potencialmente muito caro para o governo", diz Tomé.
Depois da licitação realizada pela gestão passada para renovar a frota, o subsídio do governo às empresas de ônibus pulou de R$ 40 milhões por ano para R$ 120 milhões - fato que está sendo investigado na CPI do Transporte, na Câmara Legislativa do DF. Isso aconteceu porque a proposta vencedora correspondia a uma malha racionalizada, que nunca foi implantada.
"O DFTrans não tinha segurança nem para dizer quantos passageiros o sistema transportava por mês. Estamos consolidando essas informações para refazer os cálculos de remuneração. Não temos como precisar o quanto a tarifa que o governo subsidia por passageiro cresceu", argumenta Tomé.
Ainda é preciso dar um terceiro passo: modernizar o arranjo institucional da estrutura que gere a mobilidade no DF. Mudanças como a extinção do DFTrans e a criação de uma agência reguladora estão em discussão no governo. Mas isso "não precisa ser para ontem. A parte operacional é mais emergencial", diz o secretário.
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