quinta-feira, 17 de outubro de 2013

Entenda como funciona um sistema integrado tronco-alimentado e o atual serviço de linhas diretas

30/01/2013 - Blog Rede Integrada

Por Rafael Martins

E o sistema de transporte coletivo vai passar por grandes mudanças advento da licitação do setor. Faltando ainda licitar 3 bacias, o GDF começou a implantar, em fase de testes, a integração temporal na região de maior demanda do DF: O Eixo Oeste, que compreende Ceilândia e Taguatinga.

Além da integração temporal, está sendo implantado o sistema tronco-alimentado de transporte, em que as linhas circulares (alimentadoras) de Ceilândia e Taguatinga Norte/Sul vão até Taguatinga Centro (ponto de integração) e de lá o passageiro pega as linhas de ligação (troncais) até o Plano Piloto, sem pagar uma segunda tarifa no segundo embarque. Os pontos de ônibus de Taguatinga Centro, em tese, deixam de ser pontos de embarque/desembarque e passam a ser estações de conexão. [Mais detalhes, adiante no texto]

Com mais de 900 linhas em operação, a rede de transportes da capital caracteriza-se por serviços diretos das satélites para o Plano Piloto. Estas linhas que convergem para o centro, são chamadas de radiais. Apesar de serem mais rápidos na ótica do usuário, os serviços diretos causam uma sobreposição de itinerários. Isto significa que apesar de [o ônibus] sair de diferentes localidades nas satélites, as linhas utilizam o mesmo sistema viário a caminho do mesmo destino, o Plano Piloto. É visível e evidente o congestionamento de ônibus em vias como a W3 e a própria Rodoviária do Plano Piloto nos horários de pico. Além disso, os serviços diretos acarretam na baixa produtividade do sistema de transporte, falta de integração operacional e tarifária além de elevados intervalos entre as viagens, principalmente nos entrepicos.

Outro fator negativo dos serviços diretos é a ociosidade da frota. Segundo dados e relatórios do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e Entorno), "a demanda diária se distribui de forma irregular ao longo do dia, com elevadas concentrações no período das 06h00min às 08h30min e das 17h00min às 19h00min, que são considerados os horários de pico. Fora destes horários e, principalmente das 08h30min às 17h00min, considerado horários de entre picos, a demanda cai significativamente, obrigando praticamente a paralisação de cerca de 40% da frota operante área central de Brasília, onde se concentram 66% dos empregos. Centenas de veículos de todas as empresas operadoras ficam estacionados junto ao Estádio Mané Garrincha e no Centro Olímpico de Brasília das 08h40min às 16h40min, aguardando o pico da tarde para retornar à operação. Essa ociosidade dos equipamentos durante parte do dia é uma das causas do alto valor da tarifa, uma vez que, o custo total do serviço, incluindo custos de capital, é rateado pelo número de passageiros pagantes".

O Sistema Integrado de Transporte do Distrito Federal tem como conceito básico um modelo físico-operacional tronco-alimentado, com integração tarifária aberta de validade temporal (duas horas). A implantação de sistemas integrados, conforme explica o Guia do Plano de Mobilidade do Ministério das Cidades (PlanMob), traz benefícios à rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos usuários e otimiza as redes com:

- Racionalização do uso do sistema viário nos corredores de tráfego, na área central e em sub-centros;

- Possibilidade de uso de veículos de maior capacidade, reduzindo a frota em circulação e, conseqüentemente, os custos operacionais, a emissão de poluentes e solicitação do sistema viário;

- Redução do número de linhas em circulação nas áreas de tráfego congestionado, com reflexo na quantidade de veículos que demandam os pontos de parada em percurso ou nos terminais de retorno;

- Redução da ociosidade da frota operando em linhas sobrepostas, com reflexo nos custos da operação;

- Melhor articulação da rede de transporte coletivo, oferecendo mais opções de viagens para os usuários pela possibilidade de integração entre duas ou mais linhas, em estações de integração e pontos de conexão;

- Melhor legibilidade da rede de transporte pelos usuários, pela simplificação dos atendimentos na malha viária principal e nas regiões periféricas e pela concentração das linhas em pontos notáveis.

Mas o sistema integrado de transporte tem suas desvantagens. A principal, pela ótica do usuário é chamado de transbordo compulsório, ou seja, um transbordo forçado em que o passageiro é obrigado a desembarcar em determinado ponto (pode ser uma estação de conexão ou terminal de integração) para poder embarcar no segundo ônibus e seguir até seu destino, claro sem pagar uma segunda tarifa. Isto gera uma resistência dos usuários, seccionamento de linhas consolidadas e perda de tempo ou de conforto na viagem. Segundo o Guia PlanMob, estes problemas devem ser eliminados ou, pelo menos minimizados, no planejamento da rede.

Apesar do sistema de transporte do DF ser dotado de bilhetagem eletrônica, a integração temporal era até então algo inexistente. De acordo com o Guia PlanMob, antes da adoção da bilhetagem eletrônica, as integrações davam-se em grandes terminais, como a Rodoviária do Plano Piloto. O Guia esclarece que "mesmo não sendo imprescindíveis, e podendo ser simplificados e ter suas dimensões reduzidas, terminais, estações de transferência ou até pontos de parada com tratamento urbanístico adequado são equipamentos urbanos importantes de suporte aos sistemas integrados, oferecendo conforto, segurança e serviços de apoio aos usuários e aos operadores. As dimensões e características funcionais destes equipamentos urbanos de integração variam em função do tamanho das cidades, da característica da rede proposta e do modelo operacional de integração, dos volumes de oferta e de demanda, independente da adoção de sistemas de bilhetagem automática."

Em entrevista à Agência Brasil, Joaquim José Guilherme de Aragão, professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de transporte, diz que a integração é positiva porque, além de beneficiar o usuário, "enxuga" a frota. "No Distrito Federal, por exemplo, onde hoje há 900 linhas, dá para ter 200. Brasília tem uma rede viária coesa", explica. Artur Morais, pesquisador da UnB e especialista em políticas públicas de transportes, destaca que integrar gera custos para o operador e por isso é preciso realizar pesquisas antes de implantar o sistema. "É preciso compensar. Em vez de fazer viagens muito longas, a empresa pode fazer viagens menores com maior quantidade de passageiros. Com isso, é possível reduzir as viagens deficitárias", disse.

O sistema tronco-alimentado não significa o fim das linhas diretas, sim um equilíbrio entre os serviços diretos, troncais e alimentadores. É o princípio da racionalização do sistema, que contempla também a implantação de corredores preferenciais e exclusivos, adequação da frota (tipo de ônibus) à demanda; ou seja veículos de maior capacidade nos eixos troncais, veículos normais convencionais nas demais linhas e veículos menores em áreas de baixa densidade. Com isso realiza-se um maior número de viagens e têm-se maior capilaridade do sistema.

Brasília já teve sistema integrado na década de 1980

E a capital do país já possuiu um sistema integrado de transporte coletivo. Em 2010, o Blog Rede Integrada mostrou tal fato no Especial Brasília 50 anos.

O início do sistema de integração deu-se em 1981 através da implantação de terminais fechados em Taguatinga (Taguacenter) e Sobradinho. O terminal de Taguatinga atendia inclusive a linha de Brazlândia. Em função da superlotação dos ônibus, o sistema não foi aceito pela população, sendo mais tarde desativado.

O sistema adotado na época foi inspirado nas cidades de Curitiba e Goiânia, pioneiras na implantação do sistema de integração, através de terminais fechados, no Brasil. Em tempos que nem pensava-se em bilhetagem eletrônica, um sistema de integração exigia a construção de grandes terminais de transbordo.

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